Rusya Kiralık Uçak Taktiği: Wet Leasing Yasası ve Havacılık Sektörüne Etkileri

Rusya’nın Havacılık Sektöründeki Kriz ve Wet Leasing Yasası

Rusya kiralık uçak, 2022’de Ukrayna’nın işgali sonrası Batı ülkelerinin uyguladığı ağır yaptırımların havacılık sektöründe yarattığı derin etkilerle mücadele ediyor. Yaptırımlar, Rus havayolu şirketlerinin filosunun yaklaşık %80’ini oluşturan kiralık uçakların geri alınmasına, bakım ve yedek parça tedarikinin durmasına ve hava sahası yasaklarına yol açtı. Bu durum, hem iç hem de uluslararası uçuşlarda ciddi bir uçak ve koltuk sıkıntısı yaratırken, bilet fiyatlarını astronomik seviyelere çıkardı.

Örneğin, 2023’te Moskova’dan İstanbul’a tek yön bilet fiyatları bazı dönemlerde 1.500 doları aştı. Bu krize yanıt olarak, Rusya, yabancı hava yolu şirketlerinden uçak ve mürettebat kiralanmasına (wet leasing) izin veren yeni bir yasa çıkardı. Bu yasa, yalnızca iç hatlarda değil, uluslararası uçuşlarda da yabancı uçak ve ekiplerin kullanımına olanak tanıyarak uçuş kapasitesini artırmayı ve bilet fiyatlarındaki sert yükselişi frenlemeyi hedefliyor. Wet leasing, bir havayolu şirketinin uçak, mürettebat, bakım ve sigorta dahil olmak üzere komple bir hizmeti başka bir şirketten kiralaması anlamına geliyor.

Rusya’nın bu adımı, özellikle Aeroflot gibi büyük havayolu şirketlerinin uluslararası uçuşlarının 2022’de büyük ölçüde durması ve Rus tescilli uçaklara Avrupa havalimanlarında el konulması gibi olaylardan sonra atıldı. Yeni düzenleme, kiralama sözleşmelerinin ulusal ve uluslararası hukuk çerçevesinde yapılmasına izin verirken, uçakların yalnızca yetkili Rus kurumlarından alınan onayla uçuşlara katılabileceğini şart koşuyor. Ancak, sektör uzmanları, bu yöntemin yalnızca geçici bir çözüm sunduğunu ve Avrupa Birliği’nin (AB) olası ikincil yaptırımlarının yabancı şirketleri bu iş birliğinden caydırabileceğini belirtiyor.

“AviaPort” direktörü Oleg Panteleev, İran gibi yaptırımlar altında olan ülkelerin hava yolları dışında bu imkândan yararlanmak isteyen şirketlerin sayısının sınırlı kalabileceğini vurguluyor. İran’ın 40 yıla yakın yaptırımlarla mücadele ederek geliştirdiği “gölge tedarik” yolları, bakım-onarım altyapısı ve yerli personel yetiştirme gibi stratejiler, Rusya için bir yol haritası sunsa da, bu çözümlerin uygulanması zaman, ciddi yatırım ve kurumsal planlama gerektiriyor.

“Finam Management” uzmanı Dmitriy Baranov, yabancı uçaklarla koltuk açığını kapatma fikrinin cazip görünse de, güvenlik ve ekonomi açısından sürdürülebilir olması için çok yönlü bir hazırlık gerektiğini ifade ediyor. Bu makalede, Rusya’nın wet leasing yasasının detaylarını, havacılık sektörüne etkilerini, bilet fiyatlarındaki değişimleri ve İran’ın yaptırımlara karşı geliştirdiği stratejilerle karşılaştırmalı bir analiz sunacağız. Ayrıca, yasanın uzun vadeli etkilerini ve Rusya’nın havacılık sektöründe sürdürülebilir bir toparlanma için atması gereken adımları derinlemesine inceleyeceğiz.

Wet Leasing Yasasının Detayları ve Uygulama Süreci

Rusya’nın yeni wet leasing yasası, havacılık sektöründeki uçak ve koltuk sıkıntısını hafifletmek için tasarlanmış bir acil durum önlemi olarak ortaya çıktı. Yasa, yabancı hava yolu şirketlerinden uçak ve mürettebat kiralanmasına izin vererek, Rus havayolu şirketlerinin hem iç hem de uluslararası uçuş kapasitesini artırmasını amaçlıyor.

2022’de başlayan yaptırımlar, Rus havayolu şirketlerinin filosunun büyük bir kısmını oluşturan kiralık uçakların (örneğin, AerCap ve SMBC Aviation’a ait uçaklar) geri alınmasına neden oldu. Rusya Ulaştırma Bakanı Vitaliy Savelyev’in 2022’de belirttiğine göre, ülkede faaliyet gösteren 1.367 yolcu uçağından 777’si yabancı lessörlerden kiralanmıştı ve bu uçakların çoğu yaptırımlar sonrası geri alındı veya Rus tescillerine geçirildi.

Yeni yasa, bu kaybı telafi etmek için yabancı şirketlerle wet leasing sözleşmelerine olanak tanıyor. Yasaya göre, kiralanan uçaklar ve mürettebat, Rus havayolu şirketlerinin markası altında uçacak, ancak operasyonel sorumluluk (bakım, sigorta, mürettebat yönetimi) kiralayan yabancı şirkete ait olacak. Bu model, Rusya’nın kendi uçak filosunu yeniden inşa edene kadar geçici bir çözüm sunuyor. Ancak, yasanın uygulanması için sıkı düzenlemeler getirildi.

Kiralanan uçaklar, Rusya Federal Havacılık Ajansı (Rosaviatsia) tarafından onaylanmadan uçuş yapamayacak ve her uçuş, ulusal güvenlik ve havacılık standartlarına uygunluk açısından tek tek koordine edilecek. Bu süreç, bürokratik engeller yaratabilir ve kiralama sürecini yavaşlatabilir. Ayrıca, yasanın uluslararası hukuk çerçevesine uygunluğu, özellikle AB ve ABD’nin yaptırımları bağlamında tartışmalı bir konu. 2022’de Rusya’nın kiralık uçakları lessörlere iade etmesini yasaklayan kararname, “Grand Theft Aero” olarak adlandırılmış ve uluslararası kiralama şirketleriyle uzun süreli hukuki çatışmalara yol açmıştı.

Yeni wet leasing yasası, bu tür çatışmalardan kaçınmak için kiralama sözleşmelerinin şeffaf ve hukuka uygun olmasını şart koşuyor, ancak AB’nin ikincil yaptırımları, yabancı şirketlerin bu anlaşmalara temkinli yaklaşmasına neden olabilir. Örneğin, Türk Hava Yolları (THY) ve Pegasus gibi Rusya’ya uçuş izni olan havayolları, ikincil yaptırımlardan kaçınmak için wet leasing anlaşmalarına girmekte tereddüt edebilir. Öte yandan, İran gibi yaptırımlara alışkın ülkelerin hava yolları (örneğin, Mahan Air) veya Çinli havayolları (örneğin, China Southern), bu tür iş birliklerine daha açık olabilir.

Ancak, küresel uçak ve mürettebat sıkıntısı, özellikle pandemi sonrası dönemde, bu modelin etkinliğini sınırlıyor. IATA verilerine göre, 2024’te küresel havacılık sektöründe uçak teslimatları %20 geriledi ve pilot açığı 17.000’e ulaştı. Bu durum, Rusya’nın wet leasing yoluyla yeterli uçak ve mürettebat temin etmesini zorlaştırıyor. Yasanın uygulanma süreci, hem teknik hem de politik zorluklarla dolu olsa da, Rusya’nın havacılık sektöründeki acil ihtiyaçlarını karşılamak için atılmış cesur bir adım olarak değerlendiriliyor.

Yasanın Uçuş Kapasitesi ve Bilet Fiyatlarına Etkileri

Rusya’nın wet leasing yasası, uçuş kapasitesini artırmayı ve bilet fiyatlarındaki sert artışı frenlemeyi hedefliyor, ancak bu hedeflere ulaşmanın önünde önemli engeller bulunuyor. Yaptırımlar sonrası Rus havayolu şirketlerinin uluslararası uçuşları büyük ölçüde durdu ve iç hat uçuşları da sınırlı uçak filosu nedeniyle daraldı. 2022’de Aeroflot, Belarus dışındaki tüm uluslararası uçuşlarını durdururken, Rossiya Airlines gibi şirketler yalnızca iç hatlarda faaliyet gösterebildi.

Bu durum, koltuk arzını ciddi şekilde azalttı ve bilet fiyatlarını artırdı. Örneğin, Euronews’in 2024 raporuna göre, Rusya üzerinden uçamayan Avrupalı havayollarının alternatif rotaları kullanması, uçuş sürelerini 1-3 saat uzattı ve bilet fiyatlarını %15-20 oranında artırdı. Rusya içinde de benzer bir durum yaşandı; Moskova-St. Petersburg arası iç hat biletleri 2023’te bazı dönemlerde 500 dolara ulaştı. Wet leasing yasası, bu koltuk açığını kapatmak için yabancı hava yolu şirketlerinin uçaklarını ve mürettebatını devreye sokmayı planlıyor.

Örneğin, bir Rus havayolu, Çinli bir şirketten Airbus A320 kiralayarak Moskova-İstanbul hattında uçuş düzenleyebilir. Bu, hem koltuk arzını artırır hem de rekabet yoluyla bilet fiyatlarını düşürebilir. Ancak, uzmanlar, bu etkinin sınırlı olacağına dikkat çekiyor. “AviaPort” direktörü Oleg Panteleev, küresel uçak ve mürettebat sıkıntısının, wet leasing modelinin ölçeğini kısıtladığını belirtiyor. Ayrıca, kiralama maliyetleri, özellikle yüksek talep gören uçak modelleri (örneğin, Boeing 737, Airbus A320) için, Rus havayollarının kar marjlarını daraltabilir. Bu maliyetler, bilet fiyatlarına yansıyarak beklenen fiyat düşüşünü engelleyebilir.

Öte yandan, yasanın uluslararası uçuşlara etkisi daha karmaşık. Rusya’ya uçuş izni olan havayolları (örneğin, THY, Air Serbia, Emirates) wet leasing anlaşmalarına girerse, Moskova-Dubai veya Moskova-Pekin gibi popüler rotalarda koltuk arzı artabilir. Ancak, AB’nin ikincil yaptırımları, bu tür iş birliklerini riskli hale getiriyor. 2022’de İstanbul’a inen Pobeda’ya ait bir Boeing 737’ye el konulması, yabancı şirketlerin Rus pazarına temkinli yaklaşmasının bir örneği. Ayrıca, wet leasing ile işletilen uçakların bakım ve sigorta süreçleri, Rus havayolları için ek maliyetler yaratabilir. İran’ın yaptırımlara karşı geliştirdiği “gölge tedarik” modeli, yedek parça ve bakım sorunlarını çözmek için gayriresmi kanallar kullanıyor, ancak bu modelin Rusya’da uygulanması için altyapı eksik.

Sonuç olarak, wet leasing yasası, kısa vadede uçuş kapasitesini artırabilir ve bilet fiyatlarındaki artışı bir miktar frenleyebilir, ancak bu etkiler, küresel arz kısıtlamaları ve yaptırımlar nedeniyle sınırlı kalacak. İşletmeler, bu yasadan faydalanmak için maliyet analizi yapmalı ve hukuki riskleri dikkatle değerlendirmeli.

İran’ın Yaptırımlara Karşı Stratejileri ve Rusya için Dersler

Rusya’nın wet leasing yasası, kısa vadeli bir çözüm sunarken, sektör analistleri, uzun vadeli direnç için İran’ın yaptırımlara karşı geliştirdiği stratejilerin örnek alınması gerektiğini vurguluyor. İran, 1979 İslam Devrimi’nden bu yana ABD ve Batı ülkelerinin yaptırımlarıyla mücadele ediyor ve havacılık sektöründe “gölge tedarik” yolları, bakım-onarım altyapısı ve yerli personel yetiştirme gibi yenilikçi çözümler geliştirdi.

Rusya Ulaştırma Bakanı Vitaliy Savelyev, 2022’de İran modelini örnek alacaklarını belirtmiş ve bu yaklaşımı “mantıklı bir yol” olarak tanımlamıştı. İran’ın havacılık sektörü, yaptırımlar nedeniyle Airbus ve Boeing gibi Batılı üreticilerden uçak ve yedek parça alamazken, kendi bakım-onarım altyapısını kurarak ve gayriresmi tedarik kanalları kullanarak uçak filosunu ayakta tutmayı başardı. Örneğin, Iran Air ve Mahan Air, 1980’lerden kalma Boeing 747 ve Airbus A300 uçaklarını, yerel teknisyenler ve gölge tedarik yoluyla temin edilen parçalarla işletiyor.

İran, ayrıca, Saha Airlines gibi devlet destekli şirketler aracılığıyla uçak bakım merkezleri kurdu ve yerli personel yetiştirme programlarıyla pilot ve teknisyen açığını kapattı. Bu stratejiler, İran’ın 15’ten fazla havayolu şirketiyle iç ve uluslararası uçuşlarını sürdürmesini sağladı, ancak güvenlik sorunları ve eskiyen filolar nedeniyle eleştiriliyor. Rusya, İran’ın bu deneyimlerinden birkaç ders çıkarabilir. İlk olarak, gölge tedarik kanalları, Rusya’nın yedek parça ve bakım sorunlarını çözebilir, ancak bu, uluslararası hukuka aykırı olduğu için riskli bir strateji. 2022’de Rusya’nın kiralık uçakları kendi tescillerine geçirmesi, “Grand Theft Aero” olarak adlandırılmış ve sigorta şirketleriyle hukuki çatışmalara yol açmıştı.

İkinci olarak, Rusya, İran gibi yerel bakım-onarım altyapısı kurabilir, ancak bu, milyarlarca dolarlık yatırım ve yıllar süren planlama gerektiriyor. Şu anda Rusya’nın bakım kapasitesi, Aeroflot’un sertifikalı teknisyenlerine dayanıyor, ancak Airbus ve Boeing’den yedek parça tedariki durmuş durumda. Üçüncü olarak, yerli personel yetiştirme, Rusya’nın pilot ve teknisyen açığını kapatabilir. Savelyev, 2022’de pilotların ülkeyi terk etme riskine dikkat çekmiş ve “Pilotlarımız giderse havacılığımız biter” demişti.

İran, bu sorunu, devlet destekli eğitim programlarıyla çözdü; Rusya da benzer bir modelle S7 Airlines gibi şirketler aracılığıyla pilot akademileri kurabilir. Ancak, İran modelinin uygulanması, Rusya için hem teknik hem de politik zorluklar barındırıyor. İran’ın aksine, Rusya, küresel havacılık pazarına daha entegre bir ekonomiydi ve yaptırımlar öncesi AerCap gibi lessörlerle milyarlarca dolarlık anlaşmaları vardı. Bu bağımlılık, Rusya’nın İran gibi kendi kendine yeterli bir havacılık sektörü kurmasını zorlaştırıyor.

Ayrıca, İran’ın aksine, Rusya’nın geniş coğrafyası ve yüksek iç hat talebi, daha büyük bir uçak filosu gerektiriyor. “Finam Management” uzmanı Dmitriy Baranov, bu tür çözümlerin zaman alacağını ve Rusya’nın wet leasing gibi geçici önlemlerle yetinmek zorunda kalabileceğini belirtiyor. İran’ın stratejileri, Rusya için bir yol haritası sunuyor, ancak bu yolun uygulanabilirliği, Rusya’nın ekonomik kaynaklarına, teknolojik kapasitesine ve uluslararası ilişkilerine bağlı.

İkincil Yaptırımlar ve Yabancı Şirketlerin Tutumu

Rusya’nın wet leasing yasası, yabancı hava yolu şirketleri için cazip bir fırsat gibi görünse de, AB ve ABD’nin olası ikincil yaptırımları, bu iş birliklerini riskli hale getiriyor. İkincil yaptırımlar, Rusya ile iş yapan üçüncü ülke şirketlerini hedef alarak, bu şirketlerin Batı pazarlarına erişimini kısıtlayabilir veya finansal cezalar uygulayabilir. 2022’de AB, Rus havayolu şirketleriyle tüm kiralama sözleşmelerinin 28 Mart’a kadar feshedilmesini zorunlu kılmış ve bu süreçte 78 uçağa yurt dışında el konulmuştu. Örneğin, İstanbul’a inen Pobeda’ya ait bir Boeing 737, İrlandalı lessörler tarafından geri alındı.

Bu olay, yabancı şirketlerin Rusya pazarına temkinli yaklaşmasına neden oldu. “AviaPort” direktörü Oleg Panteleev, İran gibi yaptırımlara alışkın ülkelerin hava yolları (örneğin, Mahan Air) veya Çinli şirketler (örneğin, Hainan Airlines) dışında, wet leasing anlaşmalarına girmek isteyen şirketlerin sayısının sınırlı kalabileceğini belirtiyor. THY ve Pegasus gibi Rusya’ya uçuş izni olan havayolları, ikincil yaptırımlardan kaçınmak için bu tür anlaşmalara mesafeli durabilir. Emirates ve Qatar Airways gibi Körfez ülkesi havayolları, Rus hava sahasını kullanma iznine sahip olsalar da, Batı ile ticari ilişkilerini riske atmamak için temkinli davranıyor. Öte yandan, küçük ve bağımsız havayolları, özellikle Asya ve Orta Doğu’da faaliyet gösterenler, bu tür iş birliklerine daha açık olabilir.

Örneğin, Azerbaycan merkezli AZAL veya Özbekistan Airways, Rusya’ya wet leasing hizmeti sunarak ek gelir elde edebilir. Ancak, küresel uçak ve mürettebat sıkıntısı, bu şirketlerin kapasitesini sınırlıyor. IATA’nın 2024 raporuna göre, pandemi sonrası pilot açığı ve uçak teslimatlarındaki gecikmeler, havayollarının filo genişletmesini zorlaştırıyor. Ayrıca, wet leasing anlaşmalarının yüksek maliyetleri, Rus havayollarının kar marjlarını daraltabilir. Bir Airbus A320’nin aylık wet leasing maliyeti, mürettebat ve bakım dahil, 400.000-600.000 dolar arasında değişiyor. Bu maliyetler, bilet fiyatlarına yansıyarak yasanın fiyat düşürme hedefini baltalayabilir. İkincil yaptırımların yanı sıra, wet leasing uçaklarının bakım ve sigorta süreçleri de bir başka zorluk.

Rus havayolları, yaptırımlar nedeniyle Airbus ve Boeing’den sertifikalı yedek parça alamazken, wet leasing uçaklarının bakımı, kiralayan şirketin sorumluluğunda. Ancak, bu uçakların Rusya’da uzun süre işletilmesi, bakım süreçlerini karmaşıklaştırabilir. İran, bu sorunu gölge tedarikle çözse de, bu modelin Rusya’da uygulanması için altyapı eksik. Sonuç olarak, ikincil yaptırımlar ve küresel arz kısıtlamaları, wet leasing yasasının uygulanmasını zorlaştırıyor ve yabancı şirketlerin katılımını sınırlıyor.

Rusya’nın Uzun Vadeli Havacılık Stratejisi

Rusya’nın wet leasing yasası, havacılık sektöründeki acil ihtiyaçları karşılamak için atılmış bir adım olsa da, uzun vadeli bir çözüm sunmuyor. Sektör analistleri, Rusya’nın İran’ın yaptırımlara karşı geliştirdiği stratejilerden ilham alarak kendi kendine yeterli bir havacılık sektörü kurması gerektiğini vurguluyor. Bu, gölge tedarik kanalları, yerel bakım-onarım altyapısı ve yerli personel yetiştirme gibi alanlarda yatırımları gerektiriyor.

İlk olarak, Rusya, yedek parça ve bakım sorunlarını çözmek için gölge tedarik kanalları kurabilir. İran, bu stratejiyi, Asya ve Orta Doğu’daki aracı şirketler aracılığıyla uyguluyor, ancak bu, uluslararası hukuka aykırı olduğu için riskli. Rusya, 2022’de kiralık uçakları kendi tescillerine geçirdiğinde, sigorta şirketleriyle milyarlarca dolarlık hukuki çatışmalara yol açtı. Benzer bir yaklaşım, wet leasing uçakları için de geçerli olabilir ve Rusya’yı uluslararası toplumla daha fazla karşı karşıya getirebilir. İkinci olarak, yerel bakım-onarım altyapısı, Rusya’nın havacılık sektörünün sürdürülebilirliği için kritik. Şu anda Rusya’nın bakım kapasitesi, Aeroflot ve S7 Airlines gibi büyük şirketlerin sertifikalı teknisyenlerine dayanıyor, ancak Batılı üreticilerden yedek parça tedariki durmuş durumda.

İran, Saha Airlines gibi şirketlerle yerel bakım merkezleri kurarak bu sorunu çözdü; Rusya da benzer bir modelle, devlet destekli şirketler aracılığıyla bakım altyapısını geliştirebilir. Ancak, bu, milyarlarca dolarlık yatırım ve yıllar süren planlama gerektiriyor. Üçüncü olarak, yerli personel yetiştirme, Rusya’nın pilot ve teknisyen açığını kapatabilir. 2022’de Savelyev, pilotların ülkeden ayrılma riskine dikkat çekmiş ve bu durumun “havacılığın sonu” olabileceğini söylemişti. Rusya, S7 Airlines’ın pilot akademileri gibi mevcut altyapıyı genişletebilir ve devlet destekli eğitim programlarıyla yeni teknisyenler yetiştirebilir. Ayrıca, Rusya, kendi uçak üretimini artırmayı planlıyor.

2022’de Başbakan Yardımcısı Yury Borisov, Il-96 ve Tu-214 gibi Rus üretimi uçaklarla kısa vadeli sorunları çözmeyi, uzun vadede ise MC-21 ve SSJ-100 modelleriyle filosunu güçlendirmeyi hedeflediklerini açıklamıştı. Ancak, bu uçakların üretimi, teknolojik sınırlamalar ve finansal kısıtlamalar nedeniyle yavaş ilerliyor. Örneğin, MC-21’in sertifikasyon süreci 2024’te tamamlanmadı ve seri üretim 2026’ya ertelendi.

“Finam Management” uzmanı Dmitriy Baranov, wet leasing gibi geçici çözümlerin, Rusya’nın uzun vadeli stratejisini desteklemek için bir köprü görevi görebileceğini, ancak kendi filosunu ve altyapısını kurmadan tam bir toparlanma sağlanamayacağını belirtiyor. Rusya’nın havacılık sektörü, yaptırımların gölgesinde yeniden yapılanırken, bu süreç, hem ekonomik hem de politik zorluklarla dolu olacak.

Kaynaklar

• Hürriyet: Rus Havayolları Batağa Girdi
• Euronews: Rus Hava Sahası Kısıtlamaları
• Airlinehaber: 60 Uçak Türk Tesciline Geçiyor
• Milliyet: Kriz Hava Trafiğini Vurdu
• Serbestiyet: İstanbul’da El Konulan Rus Uçakları
• Airport Haber: Rusya’da Pilot Krizi
• IATA 2024 Havacılık Raporu
• Financial Times: Grand Theft Aero

Sık Sorulan Sorular